„Znalosti a schopnost
předvídat upevňují pilotovu psychiku stejně tak, jako bezvadná spolupráce celé
posádky.“ Michal Beran
Profesní
dráha pilota není rozhodně procházkou atraktivním růžovým sadem. Je naplněná
pevnými pravidly, disciplínou a především zachováváním sebekontroly. O tom všem
ví své profesionální pilot Michal Beran, který má dnes za sebou již sedm tisíc nalétaných
hodin a rovněž se věnuje výcviku posádek dopravních letounů. Náš rozhovor jsme okořenili
o zajímavosti, které se opravdu běžně nepublikují, takže za laskavé svolení k rozhovoru
děkuji letecké společnosti Czech Connect Airlines a.s. (CCA), se sídlem na Letišti Leoše Janáčka v Ostravě a Michalovi, díky nimž se
můžete dozvědět i pár pikantností z paluby letadla. Zdůrazňuji to proto,
že doposud se nepodařilo zrealizovat rozhovor s žádným jiným pilotem jiné letecké
společnosti, jelikož, jak mi bylo řečeno, tito piloti oficiální rozhovory dávat
nesmějí.
V čem
vnímáte rozdíly, když srovnáte vaši praxi u společnosti ČSA a u soukromé
společnosti Czech Connect Airlines, pro kterou létáte dnes?
Z hlediska profesního to
žádný význam nemá. Historicky byla vždy dobrá vizitka, když někdo létal pro
ČSA. Dnes už se to trošku mění, asi především z hlediska motivace.
S Czech Connect Airlines létáte do zahraničí. Destinace máte stále stejné, nebo je měníte?
Létáme do zahraničí a je to o
to zajímavější, že se destinace mění. Ale ani u jiných leteckých společností to
není tak, že by pilot létal stále na stejné místo, protože na to navazují další
možné komplikace. Přináší to s sebou různá úskalí, například se můžete
dostat do rutiny a podcenit situaci.
Máte
na mysli snížení pozornosti?
Není to ani tolik o
pozornosti, spíše jde o to, že při stereotypu se snáze dá něco přehlédnout.
A
máte takovou zkušenost?
Že jsem něco přehlédl? Je
takové jedno pořekadlo, ve kterém se ptá druhý pilot kapitána: „Kapitáne, jak
jste se naučil nedělat chyby?“ Kapitán odpoví: „Tím, že jsem dělal chyby.“
Jak
dlouho trvá výcvik, než se člověk dostane do letadla jako pilot?
Než se dostanete do letadla
jako druhý pilot, je potřeba mít odlétáno zhruba 240 hodin.
Jaký
je o profesi pilota zájem?
Je to většinou takový
klukovský sen, ale kdo si za ním cílevědomě jde, tak toho docílí. Výcvik je
nákladná záležitost, ale jsou možnosti. Nemyslím si, že by to bylo omezené
penězi.
Jak
složité je v dnešní době získat práci jako pilot?
Každá společnost piloty
potřebuje stejně tak jako jiné profese. Situace stále kolísá a historicky se
mění a opakuje v rámci období, kdy je o piloty menší či větší zájem.
Nelákalo
vás létat pro armádu?
Tam jsem vlastně začínal,
ale protože se projevily zdravotní problémy s páteří, nemohl jsem v létání
na stíhačkách pokračovat. Pět let jsem se dával dohromady, než jsem mohl zase
začít létat.
Předpokládám,
že vstupní požadavky na fyzický a psychický stav jsou velice náročné.
To bezesporu jsou. Je to
dané Ústavem leteckého zdravotnictví, kde člověk musí projít až třídenními
prohlídkami, měřeními a testy.
Jak
je to u pilotů s psychikou? Může být člověk na tuto práci dostatečně psychicky
připravený?
Psychika pilota se vyvíjí od
začátku s počtem nalétaných hodin a získaných zkušeností. Velmi důležitá
je teoretická příprava a pak příprava na konkrétní let. Znalosti a schopnost
předvídat upevňují pilotovu psychiku stejně tak, jako bezvadná spolupráce celé
posádky. Spolupráce celé posádky zase zpětně závisí na připravenosti a
psychické odolnosti každého jednotlivce. V podstatě i na tom, v jaké
náladě a stavu člen posádky přichází do práce, jak je odpočatý apod. Existuje
obor, který se jmenuje CRM (pozn. redakce: Crew Resource Management), který se zabývá využitím lidského potenciálu, a je to obor, který se už
přibližně dvacet let neustále vyvíjí. První záznamy o něm jsou ze sedmdesátých
let, kdy se jím začaly zabývat americké aerolinky, které začaly brát
v potaz schopnost komunikace nejen lidí mezi sebou, ale i schopnost
komunikace pilotů se sofistikovanými palubními systémy a prostředím,
v němž pracují. Začaly se zkoumat takové vlastnosti, jako schopnost
člověka odhalit a vyhodnotit chyby a na základě toho učinit rozhodnutí apod.
Dnes je to tak propracované, že se zkoumají všechny vlastnosti, které mohou jednání
člověka ovlivnit. Ten problém začíná již ve chvíli, když jdete ráno do práce.
Uvedete mi pro názornost
nějaký příklad řetězové reakce na problém, který může vzniknout ještě dříve,
než opustíme vlastní byt či dům?
Například:
pohádáte se s partnerem, jdete do práce, je vám zatěžko něco říct, dojde
k chybě v komunikaci, neřeknete svému kolegovy vše, nekoncentrujete
se, kolega problém nezaregistruje a předpokládá, že fungujete, což ale může
vygenerovat další problém a to je pak série, ze které se mnohdy ani
nedostanete. U 95 % leteckých nehod, nebo předpokladů k nim, je to o
tom, že selhává lidský faktor.
Jste
vy osobně pilot, který si dokáže udržet chladnou hlavu?
Několikrát nastaly situace,
které moji odolnost prověřily, to určitě ano.
Můžete
mi nějakou takovou situaci popsat?
Situace jsou různé, záleží opravdu
na zkušenostech, připravenosti a soustředění. Pokud o nich víte, nepřekvapí vás
a ani vás nedostanou tolik do chaosu. Ovšem pokud taková situace pilota
překvapí, tak v chaosu rázem je a odrazí se to na jeho jednání.
S obecnou
definicí se patrně nespokojím. Můžete mi povědět nějaký skutečný zážitek
z profese pilota?
Stalo se mi při létání
v Africe, že jsme měli na palubě požár. Taková situace je dost složitá. Se
vším se dá cokoliv udělat, ale požár je velmi komplikovaná situace. Tehdy to dopadlo
dobře. V takovém okamžiku se člověku honí hlavou spousta věcí. Na
odstranění závady je pilot připravený a nepřipouští si neúspěch, ale nejsložitější
je pro něj naložit s psychickým náporem ze strany pasažérů, kteří jsou
vyděšení. Víte, že techniku zvládnete, ale jakmile cítíte, že se ti lidé bojí,
tak to je taková nejosobnější a nejtěsnější situace, která se nedá k ničemu
přirovnat. Je velmi důležité pasažéry včas informovat a uklidnit.
Jak
to vlastně funguje, když potřebujete nouzově přistát při letu z bodu A do
bodu B a letíte třeba nad místy, která přistání příliš neumožňují?
Lety dopravních letadel jsou
naplánované tak, aby vždycky byla možnost přistát. Z hlediska statistiky,
kdy vysadí oba dva motory, což je opravdu velmi málo pravděpodobné, je stále
možnost úspěšně přistát na blízkém letišti nebo na vodě. Letadlo dobře plachtí
i bez motorů. Technika a systém údržby jsou dnes tak dokonalé a příprava letu
tak pečlivá, že v současné době je let letadlem mnohem bezpečnější než
jízda autem.
Opravdu
se musí přistát i v takové situaci, kdy je na palubě opilý člověk?
Opilý člověk je
nevyzpytatelný a nepředvídatelný. Mohlo by dojít k přímému ohrožení
cestujících, a to nejen lidí v letadle, ale i lidí na zemi. Vedou
k tomu bezpečnostní důvody.
To
se pak opilému cestujícímu takové mezipřistání pěkně prodraží…
To se mu tedy prodraží.
Jakou
mají cestující možnost dostat se do kokpitu? Myslím tedy ty střízlivé a
spořádané cestující. (smích)
Když by se chtěl cestující
dostat do kokpitu, tak by to rozhodně neměl zkoušet za letu na palubě. Měl by
oslovit leteckou společnost a ta mu patřičnými postupy umožní do kokpitu se
dostat. Navíc letecké společnosti pořádají i kurzy odvykání strachu
z létání a v rámci takového kurzu se pasažéři do kokpitu dostanou
také.
To
jsem netušila, že existují kurzy na odvykání strachu z létání.
Ano, jsou takové kurzy. A během
nich se také dostanete do trenažéru, ve kterém vidíte, jak se řeší situace,
když se během letu něco mimořádného stane.
Jaká
je úspěšnost těchto kurzů?
Pořádá je můj kamarád, který
byl spolutvůrcem této myšlenky. Před pár týdny jsem se s ním o tom zrovna
bavil a říkal, že kurzy mají velký úspěch. Využívá je i plno manažerů, kteří
musí létat, ale mají strach.
V letadle
se musíte spolehnout také na personál. Například o letuškách se hovoří jako o
servírkách v letadle. Ale tak tomu patrně není, že?
Úkolem stevardky/letušky na
palubě letadla je prioritně zajištění bezpečnosti pasažérů, kterou musí
zajistit jak na palubě, tak třeba při nouzovém opouštění letadla. Toto je priorita
a poslání stevardky. Za normálního provozu samozřejmě neprobíhá žádná nouzová
situace, takže se palubní personál využívá pro to, aby se zpříjemnily podmínky
pro pohodlí cestujících. Takže se roznáší catering a úsměvy. (smích)
Člověk
by řekl, že při létání do tolika destinací jste poznal mnoho zemí a měst. Ale
jak je to ve skutečnosti? Máte na nějaké poznávání vůbec časové možnosti?
V pravidelné dopravě na
nějaké procházky po destinacích není čas. Ale jsou mimořádné lety, nebo
charterové lety, kdy posádka dva, nebo tři dny zůstává v tom daném místě.
To je jedna z možností, kdy posádka může více relaxovat.
Jak často se střídáte v rámci dálkových
letů?
Není možné, aby jedna
posádka letěla dvanáct hodin tam i zpět. Letí tedy dvě posádky a střídají se.
Na to jsou dané normy, které určují, jak dlouho může být pilot ve službě a podle
kterých se musí řídit. V průměru je to dvanáct hodin. Pokud je to nad
limit, tak je v letadle náhradní člen posádky. Pokud se letí dlouhé lety,
tak tam ten další pilot nebo stevardka jsou připraveni na střídání, anebo se
v destinaci posádky jednoduše vystřídají kompletně.
Stevardka?
Ano, i stevardky jsou
zesílená posádka a mají své normy.
Chcete mi říct, že v případě nouze by si stevardka poradila
s řízením letadla?
V jednom rozhovoru do
televize jsem řekl, že stevardka umí přistát s letadlem. Hodně se o tom
diskutovalo a pak mi kolegové dávali za vinu (s nadsázkou, samozřejmě), že jsem
celému národu řekl, že stevardka umí řídit letadlo. Během výcviku pro palubní
průvodčí jsou tito lidé školeni i na to, aby si poradili v kabině pilota.
V nouzové situaci, kdy ani jeden z pilotů není schopen ovládat
letadlo, je nejdůležitější najít rádio a začít komunikovat s okolím. Tyto
frekvence musí palubní personál znát. Pokud se jim podaří dovolat se na dané
frekvence, tak je velice pravděpodobné, že druhá strana přijímače dokáže vydat
instrukce, jaký ovladač stisknout, aby to zabezpečilo přistání letadla.
Takže
by to mohl dokázat i cestující?
Nejspíše ano, ovšem pokud
najde rádio. Když neznáte kabinu, tak ho asi nenajdete a když se nedovoláte
ven, tak nemáte šanci ovládat letadlo dle svého uvážení.
Nevyplatilo
by se tedy rádio označit tak, aby ho kdokoliv našel?
To je dobrá myšlenka. Ale
takových opatření by se denně mohla dělat spousta. Vycházíme
z pravděpodobnosti, že taková situace nastane. Z hlediska reálného života
bych v historii dopravního letectví nenašel ani jeden případ, při kterém by žádný
z členů posádky opravdu nebyl schopen letadlo řídit. Takže postup je takový, že
se ovládání naučí i stevardka.
Zajímá
mě otázka černé skříňky. Jaký je přesně její úkol?
V případě, že se stane
letecká nehoda, je důležité zjistit její příčiny. K tomu, aby se to
vyhodnotilo, je nutné mít množství informací, které se nahrávají právě tam – do
černé skříňky. Dráha letu, komunikace, rychlost, výška, prostě všechno.
Takže
když si přijde stevardka zaflirtovat s pilotem, tak se to pak uloží
v černé skříňce? (smích)
Určitě ano. (smích) Nahrávají se hlasové i letové
údaje. Proto stevardky s piloty na palubě letadel neflirtují. (smích)
Kde
je skříňka umístěna?
Černá skříňka je umístěna
v zadní části letadla. Podle statistických údajů se potvrdilo, že po
případné havárii letadla zůstává zadní část letadla velmi často nepoškozená. A
tak je zde menší nebezpečí, že by se s ní něco stalo.
Jak
je to s vyhodnocováním povětrnostních podmínek pro let?
U dopravních letadel může
pilot přistát i v téměř nulové viditelnosti, i ve velmi silné mlze.
V opačném případě, při vzletu, je to problém. Omezující jsou podmínky pro
odlet letadla, ale co se týká přistání, je letadlo schopno plně
automatizovaného přistání, které je monitorováno. Tak, aby vše dobře dopadlo.
Do
jaké míry mohou let ohrozit turbulence?
Každé letadlo má určité
limity, a pokud je dodržíme, tak jsme schopni proletět i velmi silnou
turbulencí bez toho, aby se letadlo poškodilo. Velmi silná bouřka, oblačnost,
zásah blesku, nebo vysazení motoru mohou způsobit problém, ale do oblastí s
velkým výskytem bouřek je zakázáno létat.
Co
se týká ohrožení letadla, pak jsou tu také pasažéři, kteří mohou ohrozit let třeba
ozbrojeným útokem. Co soudíte o bezpečnostních kontrolách na letištích?
Nerad bych se k tomu
vyjadřoval.
Ale
jako pilota vás to přece musí také velmi zajímat! Zeptám se tedy jinak.
Odlišují se bezpečnostní kontroly na letištích v různých zemích a
v čem?
Je fakt, že před deseti
lety, když jsem létal přes jeden africký stát, tak tam lidé procházeli přes
rentgeny, které nebyly ani zapnuté a na letišti vládl všeobecný chaos. Jsou to
věci, které jsou pro zveřejnění choulostivé, ale jak říkám, je to stará věc.
Příkladně uvedu Skotsko. Tam nekontrolují namátkově, nýbrž každou posádku a to
velmi pečlivě. Ty kontroly jsou mnohdy velmi nepříjemné, ale zajišťují i naši
bezpečnost. Nikdy nemůžete vědět, co se může lidem honit hlavou a jakých činů
jsou schopni.
Slyšela
jsem, že letecké společnosti prodávají více letenek, než jsou limity letadel.
Je to tak?
Ano, chodí to tak.
Jak
se pasažér dozví, že má takovou letenku? Já osobně jsem si nikdy takového
označení na letence nevšimla.
Skutečnost, že letecké
společnosti prodávají více míst, než kolik jich ve skutečnosti je
v letadle k dispozici, je věc veřejná. Každý se s pravidly,
podle nichž je toto realizováno, může seznámit. Ale přímo upozorněný na to
pasažér není. Nemusí to vědět ani ten, kdo letenky prodává, např. agenturní
prodejce letenek přes internet. Dnes jsou letadla vytížená z 60–90 %, a
tak to v drtivé většině není problém. Něco jiného je to na vytížených
linkách. Zde se počítá s tím, že „nadlimitní cestující“ bude
v případě potřeby tzv. upgradován do vyšší třídy (vyšší třídy mají pevné
počty sedadel a neobsazují se, pokud se neprodají). Pokud ani zde není pro
cestujícího místo, společnost je povinna se o tohoto pasažéra postarat.
Nabídnout mu náhradní let, ubytování, nebo eventuální finanční odškodnění.
A
v případě, že se letadlo na pravidelné lince neobsadí, tak nemusí letět?
Musí letět a dokonce je v záloze
připraveno náhradní letadlo, kdyby se s tím prvním stal nějaký problém,
aby bylo možné ho rychle nahradit.
Co
letecká nekázeň, třeba u pilotů malých soukromých letadel? Platí pro ně stejná
pravidla i postihy?
Ano, platí. A pokud způsobí
problém, jsou předvedeni před stejnou komisi, jako všichni ostatní piloti.
Nejhorší však je, za svoji chybu zaplatit tím nejcennějším, tedy svým životem. Ovšem
v dopravním letectví jsou následky mnohem větší.
Co
ženy pilotky?
Když jsem v roce 2002
odcházel od ČSA, tak tam bylo dvanáct pilotek i na pozici kapitánek.
Nedochází
v tomto oboru k diskriminaci žen?
Je to o tom, co kdo chce
dokázat. Mnoho lidí se vědomě nebo nevědomě diskriminace dopouští. Ovšem na
nebi je dostatek volného prostoru pro všechny. Rádi bychom na tuto skutečnost
poukázali, a proto jsme se s kolegy rozhodli uspořádat letecký festival s
názvem „Ženy na křídlech“, věnovaný ženám v leteckém odvětví.
To
zní fantasticky! Jak bude takový festival vypadat?
První část festivalu, vzdělávací,
budou tvořit semináře, přednášky a workshopy na témata spojená s otázkou
rovných práv a společenské odpovědnosti. Zveme odborníky a studenty
z celého světa, kteří si budou moci vyměnit své zkušenosti a také se
prezentovat veřejnosti. A jeho druhá část, zábavná, se bude týkat hlavně žen
pilotek. Pro představu – do programu leteckého dne bude například zahrnut hromadný seskok žen s padákem včetně jeho zápisu do
Guinessovy knihy rekordů, ukázka zásahu záchranářek, přelet stíhaček a
vrtulníků pilotovaných ženami, akrobacie Red Bull týmu (ČR), statická ukázka nejmodernější
letecké techniky, ukázka historických veteránů. Na tuto akci zveme i dopravní
pilotky pilotující ta největší letadla na světě a také kosmonautky.
Děkuji
za rozhovor.
Text a produkce: Michaela Lejsková
Foto: Karel Pražák
Foceno v restauraci Fama
Grand v Praze www.famarestaurace.cz
Vytvořeno ve spolupráci s leteskou
společností Czech Connect Airlines http://flycca.net
Publisher: magazín Best of www.ibestof.cz