„Bral jsem každý den takový, jaký byl, a se vším, co mi přinesl. Žil jsem vždy ze dne na den, jak nejlépe to šlo, a to za války i po ní. “ Plk. Emil Boček
Brněnský
rodák, plukovník ve výslužbě Emil Boček (nar. 25. 2. 1923) je nejmladším
žijícím válečným veteránem druhé světové války a od roku 2010 držitelem Řádu bílého
lva za mimořádné zásluhy o obranu a
bezpečnost státu a vynikající bojovou činnost. Životní příběh účastníka československého
zahraničního odboje v letech 1939–1945, příslušníka československého
letectva ve Velké Británii – elitní skupiny RAF – by mohl být předkládán
novodobým „hrdinům“ jako povinná četba. Inspiraci lze čerpat v každém
okamžiku a etapě jeho naplněného života, o kterém dovede s neskutečnou
přesností a vášní hovořit. I ve svých devadesáti letech se každý den drží hesla:
„Nebudeme sedět, budeme něco dělat!“ V roce 2012 natočilo občanské
sdružení Brněnská společnost příznivců
RAF Emila Bočka dokument Nezlomný,
který je průnikem do jeho života a který mapuje silný příběh této žijící
legendy. Na DVD, které je limitovanou signovanou edicí obsahující mimo jiné
vlastnoručně podepsaný booklet, naleznete mnoho důvodů, proč lze Emila Bočka
označit za Nezlomného. Nezlomilo ho vězení, nezlomila ho válka a nezlomila ho
ani zrada! Zlomových okamžiků však bylo v jeho životě mnoho…
Na
začátku všeho byl váš odchod z rodné země v době, kdy jste nebyl
ještě plnoletý. Co mu předcházelo a co bylo jeho příčinou?
Bylo mi 16 let, psal se
rok 1939, kdy jsem byl spolu s dalšími vyzván českými legionáři první
světové války k činu. Byli to právě oni, kteří vybojovali svobodnou
republiku pro nás všechny, kterou však tehdejší protektorát ničil. Cítili jsme
povinnost něco udělat. Měli jsme podporu legionářů, jak českých, tak
francouzských. Podporovali nás nejen morálně, ale i finančně, rozhodnutí nebylo
těžké.
Co
bylo na odchodu nejtěžší?
Okolnosti, náš odchod byl
tajný, ani moje matka neměla o mém úmyslu vstoupit do zahraničních legií ponětí.
Na oko jsem se vypravil lyžovat s kamarádem do Jeseníků a vrátil se až o
šest let později. Osudové ráno 27. prosince 1939 začal den jako každý jiný. Nikdo
z kamarádů a spolupracovníků, které jsem cestou k první přestupní
stanici – vlakovému nádraží Brno – potkal, neměl tušení, co je skutečně
v plánu. Všichni mi přáli, abych si lyžování užil.
Nikdo
z vašich blízkých o vašem odchodu nevěděl?
Otce jsem v té době
již neměl, svěřil jsem se svému nejstaršímu bratrovi, ale tomu jsem zároveň
musel slíbit, že počkám na jeho souhlas a zprávu o tom, že je vhodná a bezpečná
doba k odchodu. Neudělal jsem to a to pondělní ráno jsem odešel. Můj bratr
byl za můj čin potrestán půl rokem vězení. Nikdy mi to však nevyčetl.
Váš
odchod byl tehdy nejen tajný, ale zároveň velmi dramatický. Kam vedly vaše
kroky?
Ano, velmi dramatický,
snad souhra šťastných náhod a řízení osudu mne dovedly až k cíli. Přes
Slovensko jsem cestoval do Budapešti, kde jsem byl zadržen a vrácen zpět
na Slovensko. Po několika strastiplných a vysilujících pokusech jsem se dostal
opět do Budapešti na francouzský konzulát, dále pak do Jugoslávie. Moje cesta
pokračovala přes Řecko a Turecko do Bejrútu, odkud jsem nakonec dne 5. 4.
1940 odplul lodí Compiegne do francouzského Marseille. Tam jsem podepsal
pětiletý závazek v cizinecké legii, mezitím však vypukla válka a já místo toho
nastoupil k československé armádě.
Vaše
útrapná cesta trvala něco přes tři měsíce, napadla vás myšlenka na návrat?
Několikrát jsem byl
vysílen tak, že jsem nemohl ani vstát. Lidé se báli pomáhat, věděli, že hrozí
trest jim i jejich rodinám. Nejhorší část z mé balkánské cesty byla přes
Maďarsko, kde převaděči nečekali na smluvených místech, chytali nás a byl jsem
opakovaně v kriminále. Asi po svém třetím uvěznění jsem si řekl, že se
vrátím zpět, že nebudu chodit od jednoho kriminálu ke druhému. Pak ale přišlo
poslední, asi měsíční uvěznění, a tím pádem se stala myšlenka na návrat
nereálná. Po tak dlouhé době již nebylo možné se beztrestně vrátit. Dlouhou časovou
proluku a svoji nepřítomnost bych už nevysvětlil. Neměl jsem tedy možnost
volby, musel jsem jít dál.
K československé
armádě jste se přihlásil v dubnu 1940. Jaké byly vaše začátky?
Dne 16. dubna jsem se hlásil
u československé armády v Agde, kde jsem prošel výcvikem telefonisty
a byl přidělen jako vojín k 9. rotě 1. pěšího pluku a následně v květnu převelen
ke 2. československému pěšímu pluku, se kterým jsem se účastnil ústupových
bojů proti Němcům. Po náročném ústupu, jehož závěr byl již spíše individuální
záležitost každého z nás, jsem dorazil v červnu 1940 do středomořského přístavu
Sete. Následující den jsem odplul egyptskou uhelnou lodí Rod-el-Farag, údajně
zorganizovanou prezidentem Benešem, do Velké Británie přes Gibraltar, kde jsme
se seskupili s dalšími loděmi a odpluli v konvoji. Přistáli jsme za
doprovodu a pod ochranou válečných lodí dne 12. července v Liverpoolu a odtud
jsem odjel vlakem spolu s ostatními do tábora v Cholmondeley. Byli
jsme poslední, kteří z Francie do tábora dorazili. Zde jsem 17. srpna
požádal o převelení k letectvu.
Svoji
kariéru u letectva jste začal coby mechanik?
V září 1940 jsem byl
přijat do RAF a mezi nejlepšími jsem podstoupil kurz pro letecké mechaniky, po
jehož dokončení jsem v únoru 1941 získal kvalifikaci letecký mechanik-drakař.
Vzápětí jsem nastoupil k 312. peruti, pro kterou si velitel hangáru
vyžádal do svého týmu dva české mechaniky, jedním jsem byl já. Létalo se téměř
nonstop a každé letadlo vyžadovalo pravidelné mechanické kontroly, pracovalo se
nepřetržitě. V té době jsem již pošilhával po pilotním výcviku, ale
velitel hangáru se mne jako mechanika nechtěl vzdát, byli jsme pro něj jedničky,
jeho přízeň jsme mu opláceli tvrdou a velmi dobrou prací.
Co
tedy nakonec rozhodlo, že pilotní výcvik absolvujete?
Můj pobyt ve vězení. (úsměv) Při rozlučce s jedním
z mých kamarádů, který odcházel do pilotního výcviku, jsem se dostal do
potyčky s anglickým leteckým seržantem. Ten tehdy v hospodě pronesl
urážlivou poznámku naším směrem. Vzpomínám si přesně, že šlo o „bloody Czechs“,
v překladu tedy „zatracení Češi“. Neváhal jsem, chytl ho za klopy, zeptal
se ho: „Co jsi říkal?“ Ale na odpověď jsem už nečekal, liskl jsem mu
z každé strany a šel si sednout. On však zavolal policii a já byl polním
soudem odsouzen k šesti dnům vězení. Tenkrát jsem po propuštění veliteli hangáru
řekl, že mě buď pošle na pilotní výcvik, nebo si klidně odsedím zbytek války,
že se do hangáru už nevrátím. A to jsem také udělal, chodil jsem si jen pro
výplatu až do svého odeslání do pilotního výcviku.
Takže
jste se svým rebelstvím dostal mezi elitu československé armády a splnil si
svůj sen?
V podstatě ano. Od
malička jsem miloval a miluju vše kolem letadel, takže přijetí do pilotního
výcviku byl jeden můj splněný sen.
Jak
a kde probíhal váš pilotní výcvik, co mu předcházelo?
Prošel jsem velmi přísnou
zdravotní prohlídkou, například testy nočního vidění. Přesně vím, že jsem měl výsledek
16, ale dodnes nevím, co to znamená. (úsměv)
Od května jsem pak pobýval ve druhém soustřeďovacím středisku pro
absolventy leteckého kurzu. Před umístěním do střediska a následným odesláním
k dalšímu výcviku do zámoří jsem v Anglii odlétal 15 hodin na dvouplošnících.
Instruktory, kteří volili mezi mým zařazením ke stíhačům, či bombardérům, jsem
byl určen mezi stíhače a již v červnu jsem odplul ze skotského Greenocku
do Ameriky. Cílem cesty bylo rozřazovací středisko, ve kterém bylo rozhodnuto o
mém odeslání na letiště De Winton u Calgary v západní Kanadě, a to
k 31. základní letecké výcvikové škole, kde se létalo na dolnoplošnících –
cornellech. Přibližně po třech měsících výcviku a úspěšně vykonaných zkouškách
jsem se přemístil k 34. pokračovací letecké škole v Medicine Hat, kde
se výcvik zdokonalil. Létalo se tam na harvardech. Dodnes si vybavím burácení
jejich motorů, které nám nedalo několik prvních nocí spát. Dne 28. ledna 1944 jsem
pilotní kurz úspěšně ukončil jako čtrnáctý z 52 absolventů, získal hodnost
seržanta a pilotní křídla.
Bylo
vám teprve dvacet let, když jste se stal stíhacím pilotem. Byl tento věk
považován za standardní?
Všichni byli poměrně
mladí, přesto jsem patřil mezi nejmladší účastníky pilotního výcviku.
Co
následovalo po skončení zahraničního výcviku? Vrátil jste se zpět na starý
kontinent?
Následovala krátká
dovolená v Kanadě, několikadenní cesta do přístavu a čekání na pokyn k
návratu do Anglie, které jsme si zpříjemnili krátkým pobytem v New Yorku.
Celkem asi po čtrnácti dnech od konce výcviku nás nalodili a odpluli jsme
z přístavu St. John‘s zpět do Liverpoolu. Po krátkém pobytu ve sběrném
středisku pro absolventy pilotního výcviku ze zámoří následovaly výcviky v dalších
pokračovacích táborech, kde jsme například létali na spitfirech, učili se
střílet a létat u skvadrony.
Proslavil
jste se jako stíhací pilot letky B u 310. československé perutě. Kdy přišlo
vaše zařazení k této skupině?
K mému přidělení
došlo 20. 10. 1944, o týden později jsem podnikl svůj první operační let. Letka
tehdy působila na letišti North Weald.
Co
bylo hlavním úkolem stíhacích pilotů?
Především doprovod a
ochrana bombardérů, dále jsme samostatně létali tak zvaná „rodea“, kde byly
stanoveny přímé pozemní cíle, třeba budovy nebo vlaky.
Statistiky
uvádí závratné číslo vašich letů. Vzpomínáte si na svůj první operační let stále
živě?
Celkem jich bylo 26, což
činilo dohromady nalítaných 73 hodin a 50 minut. Nejde zapomenout, například hned
na prvním z nich jsem se musel odtrhnout od skvadrony, za což jsem logicky
očekával po návratu trest od velitele. Nebylo tomu tak, byl to úděl prvního
operačního letu, nebral to v tomto případě jako porušení pravidel.
Kterou
válečnou akci byste označil za nejvíce vydařenou a největší?
Vydařená byla každá, ze
které jsem se vrátil. Za jednu z největších bych označil například tu, kdy jsme
doprovázeli přibližně osm set bombardérů, kteří měli za cíl souostroví
Helgoland v Severním moři. Na tomto souostroví, za první světové války
nazývaném německou Havají, se nacházela největší nepřátelská ponorková
základna, která byla během dvou náletových dnů zcela zničena. Velmi úspěšně
jsme také doprovázeli bombardéry při akcích zaměřených na průmyslové oblasti v
podhůří.
Na
kterou naopak vzpomínáte jako na tu nejhorší za vaši aktivní leteckou kariéru?
Byly dvě, první byla
v pokračovacím výcviku, kde jsme se učili létat ve skvadroně a měli jsme
za úkol nízký přelet. Ihned po startu, tedy nad letištěm, mi přestal fungovat
motor a já byl nucen přistát bez motoru. Tyto případy obvykle končí smrtí, u mě
to naštěstí dopadlo mnohem lépe, měl jsem jen naraženou ruku.
Druhá kritická situace nastala při jednom návratu z Německa. Doprovázeli jsme tehdy
bombardéry a při přeletu nad kanálem jsem zjistil poruchu motoru, požádal jsem
velitele o povolení k návratu a odmítl jsem doprovod. Provedl jsem
přenastavení kurzu zpět do Anglie, přepnul frekvenci a můj šestý smysl mi tehdy
řekl, že mám začít stoupat. Nevím, do jaké výšky jsem až vystoupal, když došlo
k úplnému výpadku motoru, do kterého byl přerušen přívod benzínu. Vrtule
se točila na prázdno. Neměl jsem jinou volbu než se přichystat na výskok, který
jsem chtěl provést v nejzazší limitní výšce 300 metrů. Vyčkával jsem do
posledního okamžiku a stále si opakoval – ještě chvilku – a v té chvilce
motor chytl a jel tak, že jsem letadlo udržel v horizontu a bezpečně
přistál. Na letišti nebyla po první mechanické prohlídce nalezena žádná závada,
až při další objevil vrchní mechanik ve filtru na pravém křídle ložisko bahna.
Po výměně byl stroj opět v naprostém pořádku.
Nezbytně
jste musel mluvit anglicky, jak jste se učil?
Nejvíce nás naučila
děvčata. (úsměv) Mluvil jsem tehdy
velmi dobře! Ti, kteří mě neznali, odhadovali, že mám skotský původ.
Jak
hodnotíte tehdejší podmínky pro vojenské piloty?
Byly dobré, o létající
personál bylo postaráno, měli jsme pestrou stravu, vždy dostatek jídla i
odpočinku.
Jak
vzpomínáte na svůj návrat z války?
Přistál jsem spolu
s dalšími stíhacími piloty 13. 8. 1945 v Praze – Ruzyni a i přes
veškeré zákazy jsem po dvou dnech na ubytovně odcestoval za rodinou do Brna,
kde jsem překvapil svoji matku a strávil s ní a zbytkem rodiny dva dny.
Poté jsem se vrátil zpět do Prahy k pluku, kde jsem čekal na další pokyny.
Vaše
následná činnost v armádě netrvala dlouho. Do kdy jste zůstal u letectva?
Po návratu následovalo
zařazení k Leteckému pluku 2 v Praze – Kbelích, v prosinci 1945
jsem byl povýšen na rotmistra letectva v záloze. Toužil jsem však po
civilním životě, do kterého se mi podařilo vrátit 1. března 1946.
Co
následovalo a jak jste přechod do civilního prostředí prožíval?
Po odchodu od letectva
jsem si s kamarádem otevřel soukromou autodílnu, kterou jsme provozovali až
do roku 1951. Jako živnostníci jsme však byli po celou dobu pod dozorem a pod
nátlakem, kterému jsme až do té doby úspěšně odolávali. Pod hrozbou kriminálu
jsme však nakonec přešli jako zaměstnanci pod jednotný podnik Mototechna.
Další
profesní změna přišla v roce 1958, za jakých okolností?
Dostal jsem nabídku
pracovat jako řemeslník-specialista 1. stupně ve Výzkumném ústavu přístrojové
techniky Československé akademie věd v Brně, kterou jsem přijal. Byl jsem
podroben prověrkám, při kterých jsem musel vysvětlovat a zdůvodňovat, proč jsem
v roce 1939 opustil vlast na západ, nikoli na východ. Vysvětlení bylo
jednoduché – na východ byly cesty v době mého útěku uzavřeny, nebyla jiná
možnost než ta, kterou jsem zvolil.
V akademii
jste působil celých 25 let. Co vaše působení v roce 1983 ukončilo?
Dostal jsem výpověď,
ačkoli jsem pracoval na nejvýznamnějších projektech výzkumného ústavu, například
na optických zařízeních, magnetické resonanci a tak dále. Před odchodem jsem
však ještě docílil nejvyššího platového ohodnocení, které bylo pro moje zařazení
vůbec možné. Odcházel jsem tedy s patřičnou hrdostí a uznáním od zbytku
kolektivu.
Již
od roku 1978 jste měl jako voják ve výslužbě nárok na důchodové zabezpečení,
přesto jste pokračoval ve výdělečné činnosti?
Ano, plynule jsem navázal
na práci v Drukovu, kde byl
zaměstnán i můj bratr, a tam jsem zůstal do konce svého produktivního období.
Nakonec jsem litoval, že mě z akademie nevyhodili o pár let dřív, měl jste
tam lepší finanční podmínky a zaměstnanecké výhody.
Čím
jste si v poválečné době nahrazoval adrenalin z létání a jak je tomu
nyní?
Jiným druhem adrenalinu,
věnoval jsem se motocyklovým závodům, a to až do mé svatby v roce 1951. (smích) Při nedávném natáčení dokumentu Nezlomný jsem si prožil hned několik
druhů adrenalinu – jízdu v Lamborghini, na závodním motocyklu i létání.
Věk mi na touze po adrenalinu neubírá. Když si potřebuji zalétat, mám
k dispozici letadlo svého kamaráda na letišti v Brně – Tuřanech.
Manželka o tom však nesmí vědět. (úsměv)
Jak
jste jako válečný veterán vnímal následné politické převraty a jak vás po
profesní stránce ovlivnily?
Nikdy jsem se o politiku
nezajímal a ani teď se o ni nezajímám. Po profesní stránce mne neovlivnila, od
války jsem již nevstupoval do žádných opozičních aktivit a dobře jsem udělal.
Dlouhodobě jste
usiloval o vybudování sochy Edvarda Beneše v Brně. Co vás k tomu vedlo a jaký
výsledek vaše úsilí mělo?
Socha
je kopií díla, které stojí v Praze na Loretánském náměstí, po jejím
odhalení vznikla myšlenka vystavit sochu i v Brně. Byl jsem jako legionář
a předseda Výboru pro postavení pomníku
prezidenta Beneše v Brně iniciátorem sbírky a koordinátorem akce. Pomník
byl vybudován po témě čtyřech a půl letech úsilí.
Rok
1993 vám přinesl hodnost plukovníka ve výslužbě. Výčet všech předchozích státních
i mezinárodních vyznamenání a poct je opravdu značný. Máte některé, kterého si
ceníte více než ostatních?
Já na ocenění nejsem, nic
mi neříkají, veškeré své medaile i ocenění jsem věnoval vášnivému sběrateli.
V mém životě nehrají žádnou významnou roli, ačkoli jich byla opravdu řada,
například válečné kříže, medaile za chrabrost a za zásluhy.
V roce
2010 jste převzal z rukou prezidenta republiky čestnou cenu. Tuto si však
ponechat musíte.
Ano, byl mi propůjčen Řád bílého
lva za mimořádné zásluhy o obranu a
bezpečnost státu a vynikající bojovou činnost. Ten musí být po mé smrti vrácen.
Máte nějakou výjimečnou vzpomínku související s
vaším čestným postavením ve společnosti?
V roce
1996 jsem se setkal s královnou Alžbětou II. a to pro mne byl velký a
nezapomenutelný zážitek, stejně tak jako naše velmi krátká konverzace. Řekl
jsem královně, že jsem byl jeden z nejmladších stíhacích pilotů vůbec a
ona mi se zájmem odpověděla „Really?“ (překlad: Skutečně?). Fotografii
s královnou mi závidí i angličtí přátelé.
Setkáváte se s ostatními veterány druhé
světové války?
Pravidelně
každou první středu v měsíci v Praze. Jde o setkání Sdružení
československých zahraničních letců 1939-1945.
Jsou tato setkání veřejná?
Veřejnost
má možnost za námi přijít, jsme uznávaní a příznivci si přichází pro podpis či
pořízení fotografie.
Hodnotíte stávající armádní situaci?
Nijak
zásadně, vše je pod politickým vlivem. Osobně jsem názoru, že např. stroje gripen
jsou něco úžasného a vládní představitelé, kteří ve věci vzdušné obrany
rozhodují, si nejspíš neuvědomují, co s přezbrojením souvisí. Nejde ani
tak o letadla samotná, ale i o pozemní personál a technické zázemí.
Setkáváte se s předními a významnými
představiteli současného vojska?
Při
významných událostech, životních jubileích nebo k uctění něčí památky ano.
Jde většinou o společenská setkání a ceremoniály.
Ve
válce jste bojoval s vírou, že vás nic špatného nepotká, tento optimismus vám
vydržel i v poválečné době. Jak je tomu nyní?
Bral jsem každý den
takový, jaký byl, a se vším, co mi přinesl. Žil jsem vždy ze dne na den, jak
nejlépe to šlo, a to za války i po ní. Budu v tom pokračovat až dokonce
svého života.
Děkuji
za rozhovor.
Text: Jitka Kratochvílová
Foto: Josef Šonka a archiv
Emila Bočka
Korektura textu: Alžběta
Strnadová
Produkce: Michaela
Lejsková
Publisher: magazín Best of
www.ibestof.cz
